双离合变速器缺陷

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事实上,双离合变速器就是两台手动变速器的结合体,其工作原理是当驾驶员用1挡行驶时,2挡的齿轮会自动结合好,随时准备开始工作,就像手动挡中有人提前踩下另一个离合器,并挂好2挡;当需要换挡时,只要将1挡离合器分开,同时2挡的离合器结合,便完成了换挡动作,省去了挂挡时间。 直到发生“DSG风波”后,大家才看到双离合变速器暴露出的两大问题,一是滑阀箱容易出现硼结晶或者电子故障,二是容易过热(干式离合器容易发生此类情况,湿式相对散热好一些)。前者是因为热量在精密的狭小密封空间内堆积,从而造成漏油、电控机构损坏;后者则是由于两块离合片干摩,导致过度磨损,发生故障。 大众在新迈腾的说明书上就“DSG双离合变速器过热”做出过这样的描述:若轿车频繁起步,长时间以“慢速”行驶,或随车流时行时停,则双离合变速器可能过热。变速器过热时警示灯点亮,组合仪表显示器还可能显示警报,同时系统还可能发出警报声。遇此情况,必须立即停车,冷却变速器。 电机驱动双离合 对于双离合变速器出现的抖动、过热、失速等问题,有人归结于结构性缺陷。其实,这种看法存在认知误区,因为问题都出在控制系统上,更准确的说是控制软件上。说通俗点,就像新手开MT,油离配合不好,仅此而已。但这个问题并非不可解决。 大众在“DSG风波”之后,对双离合变速器软件进行了升级,比如在2挡的停留时间更长,换挡转数相比之前也延迟了一点,这样做的好处就是减少低速情况下变速器的换挡次数,无论对滑阀箱还是离合器,都能减轻它们的“压力”。 福特也对双离合变速器进行了类似的优化,换挡表现变得“斯文”了不少。虽然福特的双离合变速器在结构上并不存在滑阀箱(福特的双离合变速器是通过电机对离合器进行控制的),但其还是担心出现离合器过热的现象,所以采用了更加保守的策略,放弃双离合变速器。 作为追随者,现代对双离合变速器的结构也进行了调整。从尺寸来看,现代的双离合变速器并不紧凑,采用的是双输出轴设计,共有7个挡位。其中输出轴1控制1、2、4、5挡,输出轴2控制3、6、7以及R挡(倒挡)。离合器1负责控制1、3、5、7挡,离合器2负责控制2、4、6、R挡。 与大众那台出问题的DQ200变速器不同,现代这台双离合器换挡模块采用的是电机驱动,两台步进电机分别控制两个离合器的结合与断开,相比液压控制可靠性更高,维护也更方便。换挡拨叉同样是采用电机控制,共4个电机,控制8个挡位,以此来实现“预换挡”。目前已在K4上搭载。 总而言之,双离合变速器还有很多需要完善的地方,但我们并不需要过于纠结,因为近些年CVT和AT都有了很大的进步,比如ZF8挡自动变速器的换挡速度已经做到200毫秒 (已经比较接近双离合变速器);奔驰的7挡自动变速器可以实现全挡位锁止,效率有了很大的提升;日产的CVT变速器在保证省油的情况下,响应速度也做到了很快,所以说我们并不用局限于双离合变速器。换个思维看看,其实传统的自动变速器和CVT变速器都是很好的选择。希望可以帮到楼主。有用请给采纳多谢!

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